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本文濃縮版同時刊登於想想論壇。

因為覺得倫敦機場改建案很有趣(請見倫敦機場何去何從｢上｣、｢下｣)，所以將內容整理了一下，加上經濟學人的Go West一文、Heathrow的改建報告等參考資料寫成下面一文。


松山機場是否遷建的議題在近日又被拿出來討論，而倫敦也有類似的案例。倫敦希斯洛(London Heathrow)機場的命運，將會在2015年英國大選後決定。無論最終決議是在希斯洛機場原地擴建第三、甚至第四條跑道、還是如保守黨倫敦市長強生(Boris Johnson)的提議，實現他被戲稱為｢Boris Island｣填海造新機場的計劃、亦或是希斯洛維持原狀，增加倫敦第二大機場蓋威克(Gatwick)的使用量；將各種提案優缺點明述的討論過程，值得我們在討論北部兩座機場的走向時參考。

首先簡單介紹倫敦的機場。除了前述的希斯洛、蓋威克以外，還有位於倫敦東北方的史坦斯特(Stansted)機場、倫敦北方的魯頓(Luton)機場，以及位於碼頭(Dockland)的倫敦城市機場(City)。五個機場都有軌道交通工具連通，希斯洛是倫敦的主要樞紐(hub)機場，蓋威克次之，史坦斯特、魯頓則以廉價航空起降為主，位於較市中心的城市機場則是以歐洲近程航班為大宗。

希斯洛機場一年有約七千萬名乘客往來，而由於往來倫敦的航空需求持續增加，僅有兩條跑道的希斯洛機場是否應該增建跑道，一直是被熱烈討論的問題。而這邊首先被提出來的問題是，倫敦，乃至於英國，需不需要一個巨型的樞紐機場？如果需要，是否應該擴建希斯洛？還是因為噪音、空氣汙染的因素，直接打掉重練，在別的地區蓋新機場？

首先，我們來看看｢認為倫敦／英國不需要一個巨型樞紐機場｣派的意見。樞紐機場的任務主要是提供大量的轉機點，但其實佔航空公司利潤最高的商務客偏好直航，樞紐機場有沒有這麼必要見仁見智。其二，近年來中東新興航空公司如阿提哈德(Etihad)分食往來亞洲，歐洲／非洲的轉機市場，這些新興航空公司擁有新機隊、國家資源撐腰、位置等優勢，歐陸的幾個大樞紐機場如阿姆斯特丹史基浦、法蘭克福等都面臨挑戰，此時英國有需要加入競爭嗎？如果不需要一個巨型樞紐機場，提高史坦斯特用量，甚至在蓋威克增建一條跑道，使倫敦成為如東京成田／羽田正副樞紐的模式，也是一個考慮方向。

接著我們來看看｢認為倫敦／英國需要一個巨型樞紐機場｣派的意見。支持巨型樞紐機場派的意見中，又分為以希斯洛大股東、多數航空公司老闆為主的希斯洛擴建派；以及以強生市長，或是名建築師佛斯特(Norman Robert Foster)為主，希望捨棄希斯洛，直接新建一樞紐機場。

強生市長希望在倫敦東邊的泰晤士河出海口，以填海造地的方式建造一四跑道的新機場，來取代希斯洛。其實在泰晤士河出海口蓋新機場的想法，強生市長並不是第一人，從70年代開始，陸陸續續都有類似的提案出現，包含謝佩島(Off the Isle of Sheppey)以及肯特郡(Kent)北方的克里夫(Cliffe)都曾經是考慮的地點，不過最終都因為預算過高或是實用性過低而胎死腹中。

由於強生市長推銷他泰晤士樞紐(Thames Hub)計劃的形象貴於強烈，這個計劃還被以他名字戲稱為｢Boris Island｣。這個新機場的主要優點有幾個，首先是運量增加。四跑道的計劃，讓希斯洛即使在增建第三條跑道後，計劃運量仍不及此新機場的預定運量。第二是交通比希斯洛更為方便。新機場預計將會有四通八達的公路、鐵路，以及未來的高鐵通過(目前幾個歐陸的樞紐機場比如史基浦，都有高鐵連接)。而因為位於出海口的緣故，跟歐陸連接也更方便，甚至跟歐洲之星的連結也僅需要做些微修改。第三，倫敦東邊的人口較稀少，噪音及空汙的影響將會比希斯洛小很多，引起的反彈自然也就小。第四，也因為人口稀少，此機場可以24小時起降，相對於目前希斯洛對於夜間(23:00 – 7:00)起降有嚴格限制，會方便很多。第五，此計劃可以帶動該地區發展，套句台灣用語，可以軸線翻轉。

但這個計劃的缺點也相當顯而意見。首先是預算問題。這個計劃也許會花上700至800億英鎊，其中可能需要公部門補助300億英鎊；而希斯洛的擴建僅需不到200億英鎊。第二個就是工程浩大，工期也長，也許要到2030年後才能完工，而希斯洛的擴建預計是可以在十年內，也就是2025年左右完工。再來，即使近年來包含香港、曼谷遷至新機場的過程都堪稱順利，業界仍然擔心蒙特婁機場的慘劇會再度發生。蒙特婁在1970年代啟用新機場後，雖然加拿大政府硬性規定國際航班必須使用此新機場，但因為使用率過低、交通位置等關係，航班數量減少，2004年已經停止客運服務。倫敦耗資不斐的新機場若不要淪至此下場，就必須強迫關閉希斯洛，將所有相關產業(包含航運、飲食、旅館等)都搬到新機場，但這一大遷徙將是牽動超過十萬人的超級工程，難度不低。

而擴建希斯洛的計劃，也不只一種。包含往北擴建、往西南擴建、往東南擴建以及往西北擴建等幾種(見圖一)。其中往北擴建的反彈聲浪最大，因為以目前希斯洛機場的起降模式以及風向(希斯洛有四分之三的飛機自東向西降落，而此航路剛好經過倫敦都會區人口最密集的地方)看來，往北擴建後對附近的噪音、空汙問題影響都會越來越大。當然希斯洛擴建的好處包含預算較低、工期較短，航空公司跟旅客的熟悉度高、航運供應鏈完整等不再贅述，但光是噪音跟空汙不但無法解決還要增加這點，要平息希斯洛附近的居民的反對聲浪，相信要費一番功夫。



倫敦政經學院(LSE)的經濟學家 Tim Leunig對希斯洛擴建案則提出另一個想法，就是在現有的跑道的正西方，直接擴建四條跑道(見圖二)。根據這個提案，噪音跟空汙的受害範圍都會比向北擴建小，且運量還是可以增加。這個計劃也有些難度，因為必須要填平一座小水庫，且這個計劃涵蓋到M25公路的一部分。這個計劃雖然有保守黨智庫Policy Exchange跟自民黨智庫Centre Forum的背書，經濟學人(Economist)雜誌同時也在近期發文支持。但從希斯洛機場委員會的提案看來，並不在希斯洛機場擴建的正式計劃中(圖一中這個計劃標上comparison only)。



2015年英國大選後，由前倫敦政經學院院長戴維斯爵士(Sir Howard Davies)所帶領的審議委員會將會作出最後結論，這個時間點也是為了不在大選時造成選邊站的結果。倫敦機場無論最後是以何種改善形式呈現給世人，這個過程中所牽涉產、官、學、民各界的討論模式，都很值得台灣在之後將進行重大工程時借鏡。目前桃園機場跟松山機場的運作模式較類似東京成田／羽田正副樞紐的模式。桃園的第三條跑道跟機場捷運也在建造中；但前述兩項工程都是｢不管松山機場是否遷建，都會進行的工程｣，不知道主事者在做決策時，是否有做全面的規劃，將桃園／松山的運量及未來走向做一通盤思考，而不是僅頭痛醫頭腳痛醫腳。

過幾年答案就會揭曉。