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Economist Jun 9th 2014

許多國家看起來醉心於高速鐵路的建設。6月4日女王在英國國會的開議致詞中,確認了政府對爭議尚多的第二條高鐵HS2,之興建承諾。法國也慢慢在拓展其高鐵TGV的路線。其他國家,比如說西班牙跟中國,正快速增建此高科技路網。而日本的高速子彈列車,通常會被鐵路擁護者,跟積極擁有高鐵列車組的政府視為模範。為什麼日本的高速鐵路會被認為很優秀?

在日本,火車被視為現代化的象徵。在19世紀後半的明治維新時期,日本以驚人的速度現代化,當時高科技的代表是火車頭。根據鐵路專家Christian Wolmar的說法,在1930年代時,連接東京以及其他都市,比如說名古屋、京都、大阪跟神戶的主要鐵路幹道,已經擁擠不堪。日本稱為「新幹線」的第一條高速鐵路,在1964年開通時,將東京大阪間的交通時間,從6小時減少到4小時。這讓鐵路得以跟航空業競爭,日本的航空業自二戰後便是一個禁忌,不希望在不經意間,給人有重整軍備的恐懼。地理位置也影響了鐵路網的發展:日本的一億兩千多萬的國民,都居住在幾個人口密度高的區域。將這些人口密度高的地區連結起來 — 接近四千萬人在大東京區域,兩千萬人在大阪、神戶跟京都 — 鐵路轉變了商業模式,讓東京大阪的當天往返成為可能。鐵路業的許多顧客相當富有,願意負擔更高昂的高速鐵路票價。高速鐵路在不到三年內就運載了一億人次,在1976年前就達到十億人次。現在每年約有一億四千三百萬人次利用新幹線。

1987年國鐵私有化,分成七間以利益導向的公司。擁有最多旅客數的JR東日本,並沒有要求從日本政府獲得直接補助,跟大幅仰賴法國政府的TGV不一樣。JR東日本有效率的一個原因是,他們擁有路線上的所有設施 — 包含站體、運行車輛跟軌道 — 這代表可以有較少的管理團隊,不需將其他團隊的工作複製來複製去。(舉一個對照組的例,英國。軌道跟列車的所有權是分開的。)但鐵道業興盛的原因還包含,鼓勵在鐵路沿線做商業跟房產開發的規劃制度。JR東日本擁有鐵路附近的土地,並將其出租;其收益的三分之一是從購物中心、商辦、住宅等等而來。這些收益再拿去投資鐵路網。在英國,規劃跟運輸很少結盟,很難創造一個類似的商業發展模式。確實,目前針對HS2車站附近的區域計劃都還很模糊,且有些車站在既有的HS1沿線附近,在路線開通多年後都還尚未開發。

得以在新幹線鐵道沿線大舉開發,是日本高速鐵路的福音,同時新幹線的票價也很高。(2002年的諾貝爾獎得主田中耕一,曾說他要將得到的獎金拿去買新幹線的票,全場哄堂大笑。)但即便如此,車票收益的71%還是來自傳統、速度較慢的火車。那些想新設高速鐵路的國家,也許會考慮同時投資既有的鐵路網。

譯按:當時田中得獎後前往東京時,說原本島津製作所給的出差費是不能搭商務車廂Green car的,可以搭到他很開心。另外田中本人是鐵道迷,且只有大學學歷便得到諾貝爾化學獎。看了一些簡單的介紹,覺得是有趣的人。

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