腳踏車之賊
Bicycle thieves

20世紀多數時間中,擁有第一輛腳踏車是個重要儀式。在智慧型手機問世前,一個小孩所能擁有最有價值、自由度最高的東西,就是腳踏車了;也特別容易壞。

官方數字可能會小看了腳踏車竊案;通常也許五件失竊單車案中,僅有一台的主人會報警。如果是這樣的話,那美國一年失竊的腳踏車總數大約有一百五十萬台。最近一份蒙特婁的研究顯示,約有半數的單車騎士曾有單車遭竊的經驗。部分原因是,偷自行車實在太簡單了;偷竊行為本身帶有逃跑功能。

鑒於偷腳踏車的行為,通常是在主人需要用車時才會發現,這實在是很令人厭惡的罪行 — 這也會讓人不想騎腳踏車,或避免讓騎車成為休閒活動。根據蒙特婁的那份研究,有7%的失竊者再也不換車了。記者本身在13歲生日那天,獲得一台全新的BMX當禮物,卻在十一天後遭竊,獲得的欣喜跟失竊的心痛,至今仍鮮明。直到十年後,才擁有另一台腳踏車。

這樣的偷竊行為不是源於困苦;而是誘惑。義大利導演迪西嘉(Vittorio De Sica)的名作「單車失竊記」中,一位工人階層賴以為生的腳踏車被偷了。在脆弱的一瞬間,他曾想偷別人的腳踏車,也被人在自己的兒子面前羞辱一頓。王小帥的「十七歲的單車」,也訴說著類似的故事;一位力爭上游的下層階級,在自己的腳踏車被偷以後,試圖去偷別人的。最後他被拖到警察局。

共享單車的基本吸引力之一,是打破了偷竊與誘惑的枷鎖。你想用車時,無論如何,永遠有一台車等著;沒有資產,沒有失竊。這也是1989年時,啟發丹麥人Ole Wessung重新創造Provo的點子。Ole Wessung當時站在原本他停腳踏車之處,現在空無一物的人行道上,他發現腦袋閃過乾脆騎走他人腳踏車的想法;那已經是他三個月內被偷的第五輛腳踏車。但他沒有偷,他走回家後有了一個新的點子。也許保險公司會被說服,贊助一個免費單車的計畫,這樣保險公司就不需再為為數眾多的失竊單車買單了。

保險公司沒有答應。不過,慢慢地,市政府願意。名為「Bycyklen」的這個計畫,直到1995年才開始啟動(後Provo行動的倡議者Schimmelpennink,是這個計畫的顧問。他曾讓荷蘭政治人物為共享單車買單,獲得了小小勝利)。這個計畫會成功,主要有三個重要因素。第一,官方有參與。對比Provo與市議會對幹,Bycyklen不只獲得哥本哈根市府的支持,甚至還獲得中央旅遊、環境、文化部門的協助。

第二點,Bycyklen認知到,腳踏車也是一塊商業版圖。這個計畫找尋贊助商,包括可口可樂、丹麥女童軍等機構都在上面登廣告。最後一點,也可能是最重要的一點,這些腳踏車經過特殊設計,對竊賊來說比較沒有吸引力。這些腳踏車的部品,無法相容於一般的標準腳踏車,看起來也蠻醜的。

腳踏車是免費的,但有個小額的預付款,類似超市手推車的模式。腳踏車騎士需要先投20克朗,從放置腳踏車上的架上解鎖;當把車拿去還時,錢就回來。但這沒辦法遏止濫用;記者在2005年第一次碰到這些腳踏車,當時把腳踏車騎到遠離指定的範圍,搬到四個階梯上;最後出於羞愧,把腳踏車搬下去,丟在草地邊緣。

儘管有少數怪人做出異常行為,Bycyklen某種程度上算是成功的。單車竊案從1989年(Wessung想到這個點子的那年)的兩萬七千件,下降到1997年(計畫展開後的兩年)的一萬八千件。這些醜陋的腳踏車,一直待在哥本哈根的街頭上,直至2012年哥本哈根市府決定把這些舊車換成時髦的電動單車為止。

Bycyklen啟發了一些類似的案子,但成長速度很慢。有一些成功的案例(許多德國城市在二十一世紀初時也導入這樣的系統),但更多的是失望。失敗的理由,通常是因為做出來的腳踏車,對竊賊不夠沒吸引力,反而對竊賊提供了資源,而非讓他們不想偷。英格蘭對腳踏車最友善的城市是劍橋,在1993年時導入「green bike」計畫,但還沒撐到第一個周末,多數腳踏車都被偷了。1994年時,奧勒岡州的波特蘭有兩位友人,受到一部描述Provo白色單車事件紀錄片的啟發,收集了一些腳踏車,並把它們漆成黃色。腳踏車很快就都消失了。他們放了更多腳踏車在街上、消失的腳踏車也更多。其他城市也做過嘗試:華盛頓州斯波坎(紫色)、威斯康辛州麥迪遜(紅色)、科羅拉多州圓石(綠色)、佛羅里達州坦帕(橘色)、明尼蘇達州明尼阿波里(黃色)、加州佛雷斯諾(黃色)。全部都失敗了,Peter Jordan在他的書「城市裡的那些單車 (In the City of Bikes)」中有寫到,此外他也描述了阿姆斯特丹跟其他地方的單車故事。

真正所需的,是一種高規格、精良設計的計畫,規模大到可以減少地方型竊盜行為,並要由某位有決心的人去執行。這正是巴黎在2007年所實施的計畫;時任市長德拉諾埃(Bertrand Delanoë)在巴士底日的隔天,宣布了Vélib計畫。並不是每個人都認為這是個好主意,世界報在計畫實施前便嗤之以鼻地說,「巴黎不是阿姆斯特丹」。這句話一語成讖,但不是往世界報所想的那個方向。阿姆斯特丹的第一個共享單車計畫失敗了,而巴黎的Vélib則吹響勝利號角。

成功的部份原因是,德拉諾埃不是單純地想把既有的單車騎士變成單車共享人;他希望更多人一起加入騎車的行列。巴黎在2001至2007年間,增加了261公里的自行車路線。美國都市運輸官員協會(National Association of City Transportation Officials)的Kate Fillin-Yeh說,「他們正以一個巨大規模、速度,重建這座都市,讓這座城市對腳踏車更友善。」共享單車在有良好基礎建設的配合下,能運作地最好。她說:可稱這樣的情況為良性循環。

共享單車如何征服世界(下)

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