Economist Mar 30th 2016

埃及航空從亞歷山卓往開羅的班機起飛十五分鐘後,穆斯塔法(Seif Eldin Mustafa)離開位置。他宣稱腰間綁了炸彈,他將一張紙條遞給空服員,轉交給機長,要求飛機要改飛往賽普勒斯。他威脅說,如果飛機降落在埃及,他將會引爆炸彈。這起事件中,六十四位乘客、機組員最後在沒有受傷的情況下被釋放,劫機者也向賽普勒斯當局投降。一位政府發言人說,「他不穩定」。他劫機,是為了跟現在居住在賽普勒斯的分居妻子見面。整件事最令人訝異的是,竟然還會發生劫機事件。但劫機過去曾經很尋常,是為甚麼劫機事件變稀少了?

自1931年祕魯發生首次劫機事件後,共有1,067起劫機事件。60年代達到高峰,大多數劫機事件,都有政治或犯罪動機。某些人劫機是為了錢,比如說D.B.庫柏,他要求了二十萬美金,最後也拿到了。有些人劫機是為了從前蘇聯國家中叛逃,或是逃往古巴。但在60年代晚期,中東民兵團體犯下多起劫機事件,迫使各國重新思考安全問題。在1968年至1972年間,超過一百三十架美國飛機遭挾持。70年代時,國際民航組織開始用金屬探測器檢查旅客,包包也需要經過X光掃描;掃描爆裂物的方法也在之後導入。1969年全球發生了八十六起劫機事件。到了1999年時,降到僅有十三件。

但多數國家僅對國際航班乘客進行掃描,安檢仍然不是很嚴格,尤其是國內航班。當時美國的機場安全,掌握在各機場的手中,而航空公司負責掃描乘客跟乘客的行李。航空公司把安檢工作外包,而那些安檢公司的員工,通常訓練不精良或薪資過低。某些國家的安檢比較嚴格。以色列的乘客,必須經過受過精良訓練的反恐安檢員層層檢查。荷蘭的安檢員需要接受四十個小時的訓練,兩個月的在職訓練,每年還需接受額外的二十四個小時維持資格。但911攻擊事件,讓美國境內的安檢方法完全改變,到我們現在熟悉的樣貌,機組員也接受不同情況的訓練。當劫機事件發生頻率很高時,機組員受的訓練,是遵守劫機者的指示。但911事件告訴外界,劫機者也許沒有談判的意願。

有時,新措施適得其反。厚重的駕駛艙門,意味著駕駛有時可以把自己鎖在艙內,也有駕駛曾濫用這樣的防禦工事。2014年時,一位衣索匹亞駕駛把飛機開往日內瓦尋求庇護。去年一位德國客機駕駛,把自己鎖在駕駛艙後,故意將飛機撞毀。但整體來說,這些措施還是讓全球的天空更安全。過去十年中,每年的劫機數字一直維持在個位數的低點。

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