mlkj24

這次去泰國，印象最深的是曼谷的交通狀態。並不是說因為這個都市是我碰過塞車最嚴重的(我碰過最嚴重的是埃及開羅，一個沒有紅綠燈的都市；而且起碼曼谷計程車有冷氣不用吃砂)，而是以一個這樣發展規模的都市，道路設計等硬體卻完全追不上，令人很吃驚。

網路上找不到太多資料，只找到Y.TANABORIBOON在1993年發的一篇paper有提到曼谷交通。現今的時空背景跟20年前已經完全不同了，比如說當時曼谷的BTS跟MRT都還沒有開始營運。另外數據方面可能也較為老舊，但文章內有提出幾個作者認為造成曼谷交通寸步難行的原因倒是可以作為參考，以下是他整理出來的幾個論點。

• 無法控制交通需求
• 無效率的道路使用
• 制度上的問題
• 不適當的道路網絡設計
• 用路者的認知不足
• 無效率的執法
• 不足的大眾交通運輸工具
• 各交通工具間的轉運協調性不足

除此之外作者還提出一些數據，比如說在已開發國家的城市，道路面積佔整體都市陸地面積約為20%-30%，而曼谷當時的道路覆蓋面積僅有8%，這樣的道路覆蓋面積也使得曼谷的交通更擁擠。作者也批評說泰國主事者對交通的認知還停留在「移動車輛」，而非「移動人」，因此大量的加蓋高速公路卻沒想到去改善大眾交通運輸方式。

作者提出的論點洋洋灑灑，筆者也沒有全部都體認到，所以僅就幾個論點做討論。

個人認為曼谷交通最大的問題是不適當的道路網絡。曼谷的街道設計是魚骨式的，也就是說一條主幹道有很多分支小巷，而這些小巷很多都是單行道，甚至是死巷；就會造成車子只能出不能進，或是只能進不能出；最後所有小巷(魚骨端)的車流量都匯集到主幹道(魚身)上，這樣的道路設計邏輯相當特別，對今日的曼谷來講 - 特別慘。但不知道這點是否在曼谷快速發展後有惡化的趨勢與否，因為都市容積率跟交通也有很大關係，如果道路狹窄卻蓋了高樓大廈，車流量超過原本道路設計的可負擔程度，自然容易堵車，也讓筆者聯想到是否台北都更後地區，因為獎勵容積率的政策會造成該區域局部性的堵車，不過無論如何應該都會比曼谷好。

Google Map的截圖，很明顯的魚骨式道路設計


而曼谷的許多路口號誌都是多時相，一個時相往往都是100秒起跳，不要多，只要三個時相就要再一個路口等上超過五分鐘，真的是令人嘖嘖稱奇。而據曼谷人跟我講，有自動化的紅綠燈已經改善很多了，以前往往是交警在人工操控，且沒有右轉燈(泰國是右駕)，因此要右轉的車輛往往必需要開上兩三公里找到一個迴轉彎才能達到目的。但即使如此，筆者的體驗還是認為曼谷主要幹道的路口實在太少了，讓用路人往往必須多開很多冤枉路才能迴轉/右轉開到目的地。比如說我今天要從聯合報舊址到明曜百貨，我必須從基隆路口一路開到復興南路口才有第一個路口，等了三四次紅綠燈以後終於可以迴轉，因為中間都沒有路口，也就沒有行人可通行的斑馬線，所以你說要開到明曜對面再走過去，sorry也行不通。

路口常見的多時相號誌


比如說網路上找到的這張截圖，可以看出來塞車的這個路段路很大條，但沒有路口，中間也用分隔島格起來了


接著是曼谷的大眾運輸系統。光是軌道式的大眾運輸工具就有2010年啟用的Airport Rail Link、BTS、MRT、施工中，預定的2014年啟用的SRT Red Lines；其他的還有公車、BRT、以及昭批耶河渡輪等，再加上計程車、機車還有曼谷特有的嘟嘟車，曼谷的交通方式真是玲瑯滿目。TANABORIBOON文章完成時，所有的軌道式大眾運輸工具都還沒完成。BTS是1999年開始營運的，而MRT是2004年藍線才通車，也是至今唯一營運中的地鐵線。

相較之下很方便的渡輪


BTS目前每天有60萬人撘乘，當初剛完工時每天只有10萬人左右撘乘，造成BTS營運上很大的財務壓力，但現在已經平均每日超過50萬人。營運前的評估是每日若有68萬人，借款銀行便可以有16%的利潤，這樣看起來應該財務狀況改善許多。目前BTS僅有兩條線，加起來共23.1公里，大部份是通過曼谷的新興商業區。Sukhumvit線16.8公里，Silom線則是8.5公里。MRT目前僅有一條線藍線，每日運量24萬人，路線總長27公里。曼谷MRT還在計畫中的還有五條線，但是目前真正在施工的僅有紅線一條。而BTS跟MRT或是BRT轉乘時都是站外轉乘需要另外購票的。以曼谷的人口數量跟人口密度，這樣的軌道式大共運輸工具實在不夠舒緩道路壓力。