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Economist Mar 30th 2013

這篇文章是有關目前英國想要提高倫敦機場的容載量，但幾個提案都有缺點。文章相當長，因此分上下兩篇，

1946年時，一架Avro Lancastrian — 由轟炸機改裝，成為沒有砲塔且有少許乘客座位的客機 — 從希斯洛起飛，也是希斯洛的首架定期航班；當時的航廈只是一排帳棚，但有很大的空間可以成長。一年內乘客數就成長到63,000名，而五年後更成長到796,000名。

現在希斯洛有五座航廈(現在一座關閉中)以及193個航點，一年迎接七千萬乘客。它是世界上第三忙碌的機場；只有亞特蘭大跟北京往來的旅客更多。而且很難找到成長的空間。受限於時間以及只有兩條跑道能利用，表示它無法負擔更多的航班。倫敦郊區居民抗拒希斯洛的範圍(再擴大)。

擁有希斯洛的公司一直想要在現有兩條跑道的北方建造第三條跑道。該公司說，這個計畫最主要的目標，是讓可控管的航班數量成長46%。但這個想法被住在機場附近的民眾大力反對。歐盟法律規定，大型機場需要制定行動計畫來管理、想辦法遏制飛機的噪音，尤其是對受到平均噪音55分貝影響以上的民眾—而對夜間航班還有另外的加權計算。2006年一份政府調查顯示約有72萬5仟名這樣的民眾。2003年由ANOTEC顧問公司研究顯示，被希斯洛過度噪音所影響的人，比任一歐洲機場多很多。

The four corners of the sky
天空的四角落

2009年工黨政府證實，在沒有新噪音產生的基礎上，他們會讓希斯洛增建第三條跑道；航班增加的比例，將會視科技能讓噪音降低多少來訂定，所以要充分利用(第三條跑道)的時間點可能會延遲到2030年。但許多當地人並不認為會成真。即使成真，也還是會有居民在新的改善案下，被增加的噪音困擾著。

2010年以保守黨為主的聯合政府上台 — 保守黨在倫敦西南的選區有幾席國會議員，擴大希斯洛的範圍會成為選舉阻力 — 而聯合政府否決了希斯洛的第三條跑道。往來倫敦航班的需求仍持續增加，但聯合政府並沒有提出任何替代方案。

此舉激怒了商業利益團體、航空公司以及那些選區不在希斯洛附近的議員。他們認為倫敦需要更大的機場容載量，但政府如何在稅收減少的情況下來提供如此服務，他們也說不出個所以然。

但不是所有的保守黨人都希望希斯洛擴建，保守黨的倫敦市長Boris Johnson就拼死反對。他認為，希斯洛擴建後可能可提供的多餘運量是不充足的(這個反對立場讓他贏得2012年的連任)。他個人偏好一座蓋在倫敦東邊、泰晤士河出海口填海造地的嶄新機場 — 這個計劃廣為人知的名字想必讓他很滿意 — ｢Boris Island。｣名建築師Foster爵士也有類似的雄心大業，｢泰晤士樞紐｣，此計畫設置在出海口的邊緣地帶，還兼有發電以及首都防洪的功能；倫敦的第二大機場蓋威克(Gatwick)是否要增設第二條跑道的老調又被重彈。而這些提案可能得花更久時間。



英國政府設置了一個委員會來審議這些提案。這幾十年來每隔一段時間，英國政府就會有非常類似的舉措出現；各政黨擁護的機場設立區域從Buckinghamshire的Cublington(譯註：1971年保守黨政府的提案)到鄰近英倫海峽的Goodwin Sands(譯註：從1968年到2012年間，Goodwin Sands一直被當成機場候選地之一)。新的委員會，由什麼都管過，當過英國工業聯合會(Confederation of British Industry)的主席跟倫敦政經學院校長的Sir Howard Davies(譯註：母校LSE的前校長，因為格達費之子Saif Gaddafi相關爭議下台)主持。委員會將在2015年的大選後公布審議結果(這樣的時間點可以避免政府在大選時選擇立場)。委員會光看各種提案就非常忙碌了，比如說擴建對經濟的整體影響、讓航班增加卻不需增加太多的碳排放量等。但最後委員會將會定案，倫敦是否需要一個大型樞紐，如果需要的話，要設置在哪裡。

倫敦相當獨特，擁有三個大型機場(希斯洛、蓋威克以及東北的史坦斯特Stansted)，而三個機場的經營公司不同且互相競爭。有可能(政府)儘坐山觀虎鬥，看他們競爭，樂見他們提出擴建計畫，但不予以實際補助。讓市場決定。

雖然許多人質疑，這樣的競爭是否最後可以產生一單一、有主導能力的機場，能以全球重要樞紐之姿態提供服務 — 他們相信這是這個城市絕對需要的。有些人，比如說Johnson市長，就認為即使希斯洛擴建，也無法達到這個目標。可以理解，眾人對希斯洛的走向是有不同期許的。一直以來所討論的第三條跑道擴建，其實並不是希斯洛成長的唯一選項；一項更新、更有野心的提案，在希斯洛另建四條跑道，這個提案可能將沉痾已久的倫敦機場爭議導入一個全新的方向。

Predict and provide
預測 ・ 提供

無論是希斯洛或是其他地方的擴建，都是相信將會有越來越多人想要藉由飛行往來倫敦，但這樣的期待也許會打擊英國經濟。根據英國交通部一月揭露的數據顯示，2030年進出英國的潛在的旅客數是一年三億兩千萬人次，2050年則會是一年四億八千萬人次。在沒有新容載量的前提下，英國交通部估計，倫敦的五個機場希斯洛、蓋威克、史坦斯特、北方的魯頓(Luton )以及位於倫敦碼頭區(London Docklands)的城市City機場，將會在2030年前就損失將近一千三百萬的潛在客數。損失的旅客數中，有些會從英國的其他機場搭乘。但綜觀全英國來看，這份預測報告預估，將還是會有五百萬人次因為增加的壅塞及成本而卻步不搭飛機。2050年前倫敦的五個機場會損失九千兩百萬潛在客次，其中三千五百萬客次無法藉由其他地方的機場接納。這是一筆相當大的英國境內旅遊客、商務客經濟來源損失。

這些預測並非最終定案。在金融危機前，英國交通部預測的數字更高。根據這份數字提出的時間點背景來看，可以想像是在預測的低點。該部門預測從現在到2050年的年增長率僅有1% - 3% — 這表示每人每架外國航空，一年僅增加1.24%。而這個數字在過去40年間是平均每年5%。一次又一次地，空中交通原本看起來將會持續的下跌，但最終都反彈，比如說1970年的石油危機以及1990年代初期的衰退。這次的金融危機可能也一樣。



綜觀整體數據所引起的關注是，英國是否需要一個主要的國際樞紐機場 — 一個提供｢入境旅客轉機到英國其他(無直航)城市｣服務的機場。航空公司喜歡樞紐機場，因為這讓他們的營運更有效率。機場喜歡成為樞紐機場，因為這樣他們會有更多航班。本地旅客也喜歡樞紐機場，因為樞紐機場提供更多的航點選擇；統籌許多不同出發點的乘客，讓航空公司在安排航班上更符合經濟效益。

現今歐洲的幾大樞紐機場為希斯洛、法蘭克福、巴黎戴高樂(Paris’s Charles de Gaulle)以及阿姆斯特丹史基浦(Schiphol)機場。大陸上的樞紐都比希斯洛有更多容量；希斯洛僅有兩條精疲力竭的跑道，法蘭克福跟戴高樂有四條，而史基浦有六條。這樣(多條跑道)較容易解決塞機的問題(一點雪就可以讓希斯洛問題不斷堆積導致混亂)，同時也可安排波狀的航班進出，讓航班間的連接更順暢。法蘭克福、巴黎戴高樂、史基浦往大型新興市場的直航點都已經比希斯洛多了。

對希斯洛的老闆們來講，他們必須讓希斯洛跟其他歐洲大陸的樞紐機場看起來一樣有競爭力，無論對倫敦或是對英國，這都是很好的擴建理由。其他人，比如說Johnson市長，則認為這個樞紐計劃，應該是要建造一個新的大容量四跑道機場，才能把航空公司從法蘭克福、史基浦吸引過來。