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Economist Mar 30th 2013

這篇文章是有關目前英國想要提高倫敦機場的容載量,但幾個提案都有缺點。文章相當長,因此分上下兩篇,

1946年時,一架Avro Lancastrian — 由轟炸機改裝,成為沒有砲塔且有少許乘客座位的客機 — 從希斯洛起飛,也是希斯洛的首架定期航班;當時的航廈只是一排帳棚,但有很大的空間可以成長。一年內乘客數就成長到63,000名,而五年後更成長到796,000名。

現在希斯洛有五座航廈(現在一座關閉中)以及193個航點,一年迎接七千萬乘客。它是世界上第三忙碌的機場;只有亞特蘭大跟北京往來的旅客更多。而且很難找到成長的空間。受限於時間以及只有兩條跑道能利用,表示它無法負擔更多的航班。倫敦郊區居民抗拒希斯洛的範圍(再擴大)。

擁有希斯洛的公司一直想要在現有兩條跑道的北方建造第三條跑道。該公司說,這個計畫最主要的目標,是讓可控管的航班數量成長46%。但這個想法被住在機場附近的民眾大力反對。歐盟法律規定,大型機場需要制定行動計畫來管理、想辦法遏制飛機的噪音,尤其是對受到平均噪音55分貝影響以上的民眾—而對夜間航班還有另外的加權計算。2006年一份政府調查顯示約有72萬5仟名這樣的民眾。2003年由ANOTEC顧問公司研究顯示,被希斯洛過度噪音所影響的人,比任一歐洲機場多很多。

The four corners of the sky
天空的四角落

2009年工黨政府證實,在沒有新噪音產生的基礎上,他們會讓希斯洛增建第三條跑道;航班增加的比例,將會視科技能讓噪音降低多少來訂定,所以要充分利用(第三條跑道)的時間點可能會延遲到2030年。但許多當地人並不認為會成真。即使成真,也還是會有居民在新的改善案下,被增加的噪音困擾著。

2010年以保守黨為主的聯合政府上台 — 保守黨在倫敦西南的選區有幾席國會議員,擴大希斯洛的範圍會成為選舉阻力 — 而聯合政府否決了希斯洛的第三條跑道。往來倫敦航班的需求仍持續增加,但聯合政府並沒有提出任何替代方案。

此舉激怒了商業利益團體、航空公司以及那些選區不在希斯洛附近的議員。他們認為倫敦需要更大的機場容載量,但政府如何在稅收減少的情況下來提供如此服務,他們也說不出個所以然。

但不是所有的保守黨人都希望希斯洛擴建,保守黨的倫敦市長Boris Johnson就拼死反對。他認為,希斯洛擴建後可能可提供的多餘運量是不充足的(這個反對立場讓他贏得2012年的連任)。他個人偏好一座蓋在倫敦東邊、泰晤士河出海口填海造地的嶄新機場 — 這個計劃廣為人知的名字想必讓他很滿意 — 「Boris Island。」名建築師Foster爵士也有類似的雄心大業,「泰晤士樞紐」,此計畫設置在出海口的邊緣地帶,還兼有發電以及首都防洪的功能;倫敦的第二大機場蓋威克(Gatwick)是否要增設第二條跑道的老調又被重彈。而這些提案可能得花更久時間。

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英國政府設置了一個委員會來審議這些提案。這幾十年來每隔一段時間,英國政府就會有非常類似的舉措出現;各政黨擁護的機場設立區域從Buckinghamshire的Cublington(譯註:1971年保守黨政府的提案)到鄰近英倫海峽的Goodwin Sands(譯註:從1968年到2012年間,Goodwin Sands一直被當成機場候選地之一)。新的委員會,由什麼都管過,當過英國工業聯合會(Confederation of British Industry)的主席跟倫敦政經學院校長的Sir Howard Davies(譯註:母校LSE的前校長,因為格達費之子Saif Gaddafi相關爭議下台)主持。委員會將在2015年的大選後公布審議結果(這樣的時間點可以避免政府在大選時選擇立場)。委員會光看各種提案就非常忙碌了,比如說擴建對經濟的整體影響、讓航班增加卻不需增加太多的碳排放量等。但最後委員會將會定案,倫敦是否需要一個大型樞紐,如果需要的話,要設置在哪裡。

倫敦相當獨特,擁有三個大型機場(希斯洛、蓋威克以及東北的史坦斯特Stansted),而三個機場的經營公司不同且互相競爭。有可能(政府)儘坐山觀虎鬥,看他們競爭,樂見他們提出擴建計畫,但不予以實際補助。讓市場決定。

雖然許多人質疑,這樣的競爭是否最後可以產生一單一、有主導能力的機場,能以全球重要樞紐之姿態提供服務 — 他們相信這是這個城市絕對需要的。有些人,比如說Johnson市長,就認為即使希斯洛擴建,也無法達到這個目標。可以理解,眾人對希斯洛的走向是有不同期許的。一直以來所討論的第三條跑道擴建,其實並不是希斯洛成長的唯一選項;一項更新、更有野心的提案,在希斯洛另建四條跑道,這個提案可能將沉痾已久的倫敦機場爭議導入一個全新的方向。

Predict and provide
預測 ・ 提供

無論是希斯洛或是其他地方的擴建,都是相信將會有越來越多人想要藉由飛行往來倫敦,但這樣的期待也許會打擊英國經濟。根據英國交通部一月揭露的數據顯示,2030年進出英國的潛在的旅客數是一年三億兩千萬人次,2050年則會是一年四億八千萬人次。在沒有新容載量的前提下,英國交通部估計,倫敦的五個機場希斯洛、蓋威克、史坦斯特、北方的魯頓(Luton )以及位於倫敦碼頭區(London Docklands)的城市City機場,將會在2030年前就損失將近一千三百萬的潛在客數。損失的旅客數中,有些會從英國的其他機場搭乘。但綜觀全英國來看,這份預測報告預估,將還是會有五百萬人次因為增加的壅塞及成本而卻步不搭飛機。2050年前倫敦的五個機場會損失九千兩百萬潛在客次,其中三千五百萬客次無法藉由其他地方的機場接納。這是一筆相當大的英國境內旅遊客、商務客經濟來源損失。

這些預測並非最終定案。在金融危機前,英國交通部預測的數字更高。根據這份數字提出的時間點背景來看,可以想像是在預測的低點。該部門預測從現在到2050年的年增長率僅有1% - 3% — 這表示每人每架外國航空,一年僅增加1.24%。而這個數字在過去40年間是平均每年5%。一次又一次地,空中交通原本看起來將會持續的下跌,但最終都反彈,比如說1970年的石油危機以及1990年代初期的衰退。這次的金融危機可能也一樣。

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綜觀整體數據所引起的關注是,英國是否需要一個主要的國際樞紐機場 — 一個提供「入境旅客轉機到英國其他(無直航)城市」服務的機場。航空公司喜歡樞紐機場,因為這讓他們的營運更有效率。機場喜歡成為樞紐機場,因為這樣他們會有更多航班。本地旅客也喜歡樞紐機場,因為樞紐機場提供更多的航點選擇;統籌許多不同出發點的乘客,讓航空公司在安排航班上更符合經濟效益。

現今歐洲的幾大樞紐機場為希斯洛、法蘭克福、巴黎戴高樂(Paris’s Charles de Gaulle)以及阿姆斯特丹史基浦(Schiphol)機場。大陸上的樞紐都比希斯洛有更多容量;希斯洛僅有兩條精疲力竭的跑道,法蘭克福跟戴高樂有四條,而史基浦有六條。這樣(多條跑道)較容易解決塞機的問題(一點雪就可以讓希斯洛問題不斷堆積導致混亂),同時也可安排波狀的航班進出,讓航班間的連接更順暢。法蘭克福、巴黎戴高樂、史基浦往大型新興市場的直航點都已經比希斯洛多了。

對希斯洛的老闆們來講,他們必須讓希斯洛跟其他歐洲大陸的樞紐機場看起來一樣有競爭力,無論對倫敦或是對英國,這都是很好的擴建理由。其他人,比如說Johnson市長,則認為這個樞紐計劃,應該是要建造一個新的大容量四跑道機場,才能把航空公司從法蘭克福、史基浦吸引過來。

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