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Economist Aug 10th 2013

平均每天有超過1,500架次的航班在世界上第二大機場(按乘客量) — 北京機場起降，這數字僅次於亞特蘭大機場。根據FlightStats的資料顯示，中國的幾個主要機場有世界上最糟糕的航班誤點情形，7月時僅有18%的航班從北京準時起飛(降落的數字好一些)，這樣的緊張情勢明顯，尤其是寫在那些遭延誤乘客的臉上。

機場燥亂的新聞是媒體跟網路常出現的題材；最受歡迎的，通常是官員或權貴用潑婦罵街表達不耐的影片。準時關上艙門，即使無法起飛，必須留在停機坪上的飛機，都不算延誤。這樣的伎倆也解釋了為甚麼官方數字上，2012年的整體起降數字中有75%是準時的。獨立的預測機構則認為這個數字是約30%。通常航空公司的員工都不會解釋誤點原因。

壞天氣跟技術問題，無論在哪都會造成航班誤點，但兩大人為因素是造成中國誤點問題的罪魁禍首。專家也同意這些因素必須要改正，中國的航運事業才可以繼續成長。但這些原因已經根深蒂固，又非常政治，因此這些人為因素，惟有官方最高層介入才有可能獲得改善。

第一個問題、也是歷史最久的問題，就是中國的空域大多掌握在軍隊中 — 也許有70-80%。這情況在城市上空或是附近尤其嚴重，讓飛機起降、惡劣天候下航行的航道大幅受限。第二個問題，也跟第一個問題結合，就是航管員並沒有讓飛機更有效率起降的動機 — 如同美國電影｢空中塞車｣ 所述 — 若有任何閃失，航管員會受到嚴重處分。結果就是，即使在完美的天候情況，中國飛機降落的間距，還是需保持6-10哩，比美國(3哩)要遠得多。

在惡劣的天候狀況時，中國飛機無法利用其他路徑，因此累積的量比美國飛機多，因為美國的空域大多是開放的。機師抱怨說，因為空域管制的緣故，有時候他們無法避開風暴。這樣的限制意味著，如果在惡劣的天候環境，沿單一路徑能飛的飛機數量會變得更少。7月22日一份中國空管局的報告在網路上被公布出來。報告寫道，即使不知是否能安全降落，中國八大機場的飛機應該都要被允許起飛。願意承擔這樣的風險，某種程度上也可看出中國官方有多希望降低誤點率。(根據一間公司的數字，北京機場七月底的起降準點率大幅上升到73%，也許是這套新政策施行的結果。)

安全、安全、還是安全

好消息是，幾乎所有在中國的飛機都可安全起降。這可不是簡單的成就。在九零年代早期，中國有幾次嚴重的墜機事故，讓官方對飛安極度重視。這項嚴厲且沒有彈性的措施，確保了中國航空業在過去二十年的安全。一位美國專家說，｢中國重視的就是安全、安全，還是安全｣。根據波音公司的說法，至2008年的十年間，中國的事故率僅是美國的一半。

在二十年的時間裡，中國的航空市場成長了20倍。旅客總人數(起飛、降落；國內、國際)現在是世界上第二多的，僅次於美國。在八年內成長了三倍，至2012年時已經有三億一千九百萬名旅客。每年都有新機場落成。波音預測，兩千架次的機場將會在未來二十年中成長三倍。專家認為，中國空域為了容納這些新飛機，官方必須要對空域、對航管方法都更有彈性。



最近一場在北京的研討會，美國專家對中國官方解釋，聯邦航空總署不是利用懲罰性手段，而是以對事故報告｢零威脅｣來進行航管 — 這樣才得以解決問題。除此之外，若航管員在較忙碌的機場工作，薪資會較高；且工作效率越好薪資越高，這包含著讓更多飛機降落。一位美國專家提到，在中國規避風險的政治體制中，若哪位領導人敢提出這樣的制度，將冒著在一有墜機事故發生，第一個被免職(甚至更糟)的風險。

對管理民用航班的中國民航局(CAAC)來說，空軍管制的空域早已是頭痛問題。在美國作家暨飛行員James Fallows的書｢China Airborne｣中提到，當中國官員拜訪美國，且發現美國的飛機竟然可以飛過首都上空，且離白宮不到一英哩時，非常吃驚。這在北京是無法想像的事情。

在中國，任何的新航線都要由軍方同意。專家說，空軍有時候會同意某些臨時航路可供商業客機飛行，但還是不夠。這樣還會有環境成本出現：缺乏彈性的調動，會讓飛機消耗更多的燃油。

錢扮演了一個角色。產業網站跟中國新聞都抱怨軍方出售空域使用權。而中國政府的結構更是決定性的因素。軍方並不向政府報告，包含身為政府一份子的中國民航局。軍方僅向共產黨以及中央軍事委員會報告。而唯一能將權力橫跨軍方及政府的人，就是中國國家主席習近平。若中國想要安撫數以億計的航空公司乘客，必須由最高層下令。

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