A spoke in the wheel
破壞計劃

毫無疑問地,提供航空公司最大筆利潤的商務客偏好直航:只要看同航點的直航機票比轉機機票貴多少就知道。但還有其他理由,可以省思(需要)樞紐機場的說法。(譯註:原文最後用a pinch of salt這個字,表示聽聽他們的解釋、說法,但同時間要對這些解釋說法存疑)

首先,要多少旅客數才能讓一條路線符合經濟效益並無定論。波音最近發表的787(已經開始運行),以及空中巴士的A350都是要讓長途航線在旅客數較少的情況下獲利更高。這樣就會減少轉機的需求。

1946年一景
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第二,許多轉機需求都被阿酋航空、卡達航空以及阿提哈德(Eithad),這三間以波灣為基地的「超級運航者」航空公司吸走了。他們擁有增建中的大型母機場、有現代的機隊還有國家的股份參與其中。他們的樞紐機場剛好位於亞洲及歐洲、大部分非洲的中間。這些讓倫敦乃至其他歐洲機場,無論建造到何種容量,樞紐的重要性將會日益降低,即使飛往倫敦的航班需求增加。

最重要的是,並沒有足夠證據支持一般人假設的,(機場)連結到許多城市可以促進經濟成長。美國智庫Brookings Institution的Adie Tomer說,研究顯示出入境旅客的流動才能推動經濟成長,而非航點數目。密西根州大Zachary Neal最近一份對美國城市中的創意產業研究報告顯示前述結論。此類研究雖然稱不上是決定性的結論,但這樣的研究亦不支持倫敦的首要任務是維持一單一樞紐機場。

儘可能地轉運旅客確實重要,將這些旅客分往兩個樞紐 — 以倫敦的例子就是希斯洛跟蓋威克機場 — 看起來並不是太糟的提議。希斯洛強調,當東京成田的新機場開始營運,而舊的羽田機場仍繼續營運後,其運輸量就輸給首爾了。但首爾機場的崛起,勢必是跟韓國的強大經濟成長有絕對關係(跟日本的停滯比起來)。全日空社長伊東信一郎說,東京的例子讓兩個樞紐的營運方式看起來完全可行,因為他們負擔不同工作:羽田大部分是負責日本國內線客人,而成田則是較全球樞紐的角色,負責運輸往來亞洲及美洲間的客人。

蓋威克機場可能可以成為倫敦的第二樞紐。蓋威克機場10%的旅客在此轉機(希斯洛則是30%),還在繼續增加。在擁有較大容量以及便宜費用的情況下,蓋威克有可能可以吸引整個聯盟的航空公司進駐,遠離壅塞的希斯洛。或說一些特案也是可能的。有些機場,比如說都柏林機場跟米蘭馬爾朋薩(Malpensa)機場,在非正式安排下已開始提供不同航空公司間的轉機服務。歐洲機場理事會 ACI Europe(Airports Council International Europe)的首長Olivier Jankovec告知這項訊息。他說,機場不能僅滿足於等運量來,機場必須為自己創造新的機會。

如果不執著於設立一單一樞紐機場,在倫敦的次要機場中還有許多擴張的可能。除了蓋威克的第二條跑道是個選項,將史坦斯特的使用率提高也是。史坦斯特機場目前僅使用一半容量,部份原因是對外交通不便,部分原因是金融危機讓旅遊客變少了,而這是其強項。在三座機場競爭長途航線的情況下,客人可以有較佳選擇以及較低成本。

但有些事是唯有建立一新樞紐機場才能達成的。因此泰晤士樞紐還是有吸引人之處 — 一座嶄新,擁有四條跑道的大型機場,四通八達的公路以及隨著機場建造的高速鐵路(史基浦、戴高樂跟法蘭克福都已經有高速鐵路連結;希斯洛也許在新的高鐵落成後也會有)。即使希斯洛擁有第三條跑道後,容量可能還是遜於此新機場。受害於其噪音的居民也會大幅減少;支持者暗示這座機場也許整夜都可以運轉。

在人煙稀少的地方設置機場也可能讓飛機起降、滑行,以及聯外交通產生的空汙影響較小。麻省理工的Steven Barrett以及其同事所做的研究顯示,希斯洛產生的空汙要為一年50名過早死亡(premature deaths)負責。一個大泰晤士樞紐計劃,他們預估也有同樣代價。而一座擴建的希斯洛在越來越擁擠的倫敦會有更大的影響。

再來就是有都市翻新的潛力。Johnson市長的航空顧問Daniel Moylan說,這樣的大型計劃,對一個雖然鄰近大都市但相較貧窮且人口稀少的地區,可能會有「巨大的影響」,且會持許幾百年。

A Crossrail exodus
城際大遷徙

這樣的雄心並不便宜。一月準備提供給國會,由Oxera(譯按:歐洲最重要的經濟顧問公司之一)撰寫的報告,審視了幾項倫敦東部的機場提案,包含Boris Island以及Foster的機場/擋潮閘一體的計劃。報告指出這些可能要花上700億英鎊(譯按:約3.2兆台幣),最多需要公部門補助300億英鎊。過去的經驗告訴我們,這表示需要「至少」300億英鎊。

就算資金來源有下落,還有一個問題。新機場動工,大型航空公司也許都必須使用。但萬一有些航空公司選擇留在旅客熟知的希斯洛該如何是好?業界裡有個慘劇大家都記得,蒙特婁的新機場米拉貝勒(Mirabel)在1970年開始營運,搬出去的航空公司,在證明米拉貝勒不受歡迎以及不好到達後,最終又搬回舊機場多佛(Dorval,譯按:已於2004年更名為Pierre Elliott Trudeau International Airport)。要強迫所有航空公司搬家只能完全關閉希斯洛。

希斯洛的老闆們說,關閉希斯洛,表示將有包含機場、鄰近旅館及飲食業的共11萬個工作機會消失。更多與國際商業相關的工作機會,在靠近希斯洛的西倫敦跟泰晤士河流域一帶。如果機場擴張的目的是為了刺激經濟,那任何想強迫軟體、生技、商業服務等倫敦優勢產業橫跨首都搬家 — 或是至少要多花一個小時飛行時間的提案是毫無吸引力的。在考慮建造東倫敦樞紐機場前,種種得跨越的難題後,全日空的伊藤社長在做結論時,也許道出許多航空公司老闆的心聲:「在我活著的時候不可能」。

最近還有另一個樞紐的新提案也浮上檯面。這個提案比在泰晤士河出海口的填島便宜得多。跟現在所討論的在希斯洛北方加建第三條跑道不同的是,這個計劃是要往西延伸 — 並且不只蓋一條跑道,而是蓋四條跑道。這個想法是經濟學家Tim Leunig的心血結晶,並且受到兩個智庫的聯合背書:巧妙地反射出背後有聯合政府的影子 :這兩個智庫是保守黨的Policy Exchage以及自民黨的Centre Forum。

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把希斯洛向西移不是個小工程。牽扯到覆蓋到兩公里的M25環狀高速公路、填滿一座水庫(還要找有類似蓄水量的替代方案),並拆除一小型工業區。但希斯洛的現存建築物大多可保留,現有的聯外道路及鐵路(包括現在正在施工中的城際鐵路Crossrail)也只需適度修改。這個延伸計劃可以視需求增長,或是財務狀況,一次蓋一條跑道。對企業或勞工來講也絕對不會有聖經的(跨倫敦)大遷徙出現。(譯按:此段落的副標為Crossrail exodus城際遷徙,而exodus在聖經裡面為出埃及記)

鑒於現時點對第三條跑道增建的反對意見,上述的提案是否有意義?Leunig可能是贏家。政治上對第三條跑道最突出的反對意見是噪音。因為現行的風向,大約有四分之三的時間飛機降落希斯洛時是從東方來,剛好是倫敦人口密集的區域。在往北方擴建第三條跑道的計劃中,被新增航路影響的人增加;因為最終航路為西向東的緣故,(到時降落在北方第三條跑道)會經過的是很多迄今相較沒甚麼飛機經過的地方。

Some of the people, some of the time
成於人,成於時

Leunig的計劃中,最終航路是經過現行的機場建築物,而非民房。並不是所有的飛機都從東方起降,但新跑道提案的西端土地的確較人煙稀少。從西邊起降的航路,相較會有較少的噪音受害者(雖然說這些受害者中,有些人某段時間是住在溫莎堡,擁有某種程度的政治影響力。)希斯洛擴建案還是需面對空氣汙染的問題。但至少可以利用電動車拖行飛機、減少利用汽車前往機場客人數等方法,來解決部分空汙問題。

Leunig請噪音專家估算,在2030年有多少民眾會受害於54分貝至(難以忍受)66分貝間的噪音。而估算顯示,受到他四條跑道計劃影響的民眾,比舊的三條跑道計劃少。這聽起來很有希望,但這還是表示有幾十萬人仍受到噪音殘害。即使受到噪音影響的淨人數減少,但還是有某些人受到噪音汙染的程度增加。而這些人的雜音對政客是個好機會,會掩蓋過獲得喘息其他人的聲音。這也是為甚麼二戰後至今英國僅建了一條新跑道的緣故。

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把希斯洛向西遷徙的想法聽起來幾乎理想的不像真的。當被問到有關這個提案時,希斯洛的老闆Colin Mattews假裝對這個可能是對他,及其客人為夢幻最終方案的提議沒甚麼太大想法。但他以及他的員工勢必會對這個提案非常注意。Howard Davies也說他的委員會也會如此。這個提案相較建造一座新機場,預算低得多,雖說應該還是需要國家挹注財源,但可能會被視為合乎情理。

如果這樣的擴建計畫真的成真,希斯洛某種程度上要感謝Johnson市長。對在希斯洛機場後院的選民來說,2010年的選舉時,是要在很吵雜的兩條跑道希斯洛跟更吵雜的三條跑道希斯洛間做選擇。感謝市長及其他人想要在東邊建立個新機場的提議,現在的選項變成一個更大但是沒那麼吵的希斯洛 — 或是希斯洛完全消失。

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