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Economist Jan 12th 2019
由於美國多數航空公司都是私人企業，許多乘客也許會認為，政府關門(已進入第四周)也不太會影響到旅程。但這樣想是錯的；其實許多負責航機安全的作業者，是由聯邦政府聘僱的。從飛機維修的檢查員，到機場保安人員都是。隨著政府繼續關門，對旅客的影響只會越來越大。負責機場乘客安檢的美國運輸安全管理局在1月11日時無法支付薪水，他們的員工從12月22日後就沒領到錢了。根據運輸安全管理局的說法，1月10日時請病假的員工比去年同一天多了55%。情況只會越來越糟；因為運輸安全管理局的人力不足，邁阿密國際機場已被迫關閉一棟航廈。
運輸安全管理局的人力不足，將導致某些乘客等待安檢的時間變長，也可能導致被全檢的旅客變少。但政府關門，對另一聯邦機構的影響更為麻煩。美國聯邦航空總署是航空業的監管單位，目前飛機檢查員也人力不足。聯邦航空總署仍會回應航空公司的要求，比如說確認飛機是否能飛行。但航空總署無法對航空公司的維修據點、營運行為進行例行監督，只能將這些留給航空公司本身。一位拿不到薪水的檢查員跟美聯社說，「你喜歡狐狸顧雞舍嗎?」「只要政府繼續關門，飛安就越來越沒保障。」
但曾是運輸安全管理局董事會成員的安全顧問John Goglia表示，航空公司仍在進行自身的嚴格檢查，他們完全知道在政府重新開門後，可能會面臨監察。他告訴CNN說，「我目前正與其中一間航空公司合作」，「我可以告訴你，他們的作業完全沒有任何改變。」
但更有理由擔心的，是聯邦航空總署所負責的部分。越來越多航管員工作超重，可能必須降低班機進出場的頻率，也就會導致班機延誤。在此同時，其他的活動也停止了。航管員協會主席Andrew LeBovidge在本周提出警告，由於航管員的培訓課程已暫停，政府關門可能會有連鎖反應，在未來的幾個月或幾年內，造成航管員不足。John Goglia跟CNN說，「現在這個時間點，搭飛機的大眾沒甚麼好擔心的」，「但三個月之後，我也許就不會這麼說了。」
原文

Economist Mar 14th 2018
本專欄之前有寫到一隻寵物在無法獲得飛行許可後，得到了可怕的下場。精神航空(Spirit Airlines)拒絕讓一隻擁有情緒撫慰功能的倉鼠登機，最後那隻倉鼠被沖進馬桶。但有時候，允許動物飛到三萬五千英呎的高空更危險。若那隻動物乘坐的是聯合航空的話，更是如此。
主人一家指控，3月12日一架從休士頓前往紐約的聯航班機中，空服員故意將他們的法國鬥牛犬放在頭頂行李存放空間，最後鬥牛犬死在裡面。聯合航空很快地對那家人道歉，稱這起事件「是從來不該發生的悲慘意外，因為寵物永遠不應該被放在頭頂置物櫃」。聯合航空承諾會進行調查，「避免類似事件再度發生。」
但聯合航空似乎讓類似的事件一次又一次地發生。去年，一隻查理王小獵犬死在聯合航空的貨艙中，當時這架飛機延遲起飛了兩個小時 — 也發生在休士頓。最惡名昭彰的事件，則是一隻叫做賽門的巨兔，從倫敦前往愛荷華州博覽會的途中，死在聯合航空的班機上。推測的死亡原因是被凍死，因為牠被放在過低的溫度、或被放在乾冰旁。英國各小報該週頭條充斥著「聯合航空現在殺兔子了!」之類的標題，讓聯合航空在最有價值的海外市場聲譽一落千丈。而在3月14日，聯合航空又犯了另一個錯，這次是把一隻德國牧羊犬誤從奧瑞岡送到日本，而不是原本的目的地，密蘇里州的堪薩斯城。
事實上，根據美國運輸署的資料，以一隻狗或兔子來說，去年搭聯合航空，比搭其他航空公司危險得多。去年共有十八隻動物死在聯合航空的班機上，美國航空、達美航空、阿拉斯加航空各死了兩隻，其他航空公司則掛零。而有十三隻動物在聯合航空的班機上受傷；其他航空公司最多則只有一隻動物受傷。平均起來，聯合航空每運送一萬隻動物，就有2.24隻會出事。第二糟的美國航空只有0.87隻會出事。
聯合航空因為對待人類乘客的方式而惡名遠播。去年4月時，聯合航空在芝加哥把越裔的陶成德(David Dao)強行拖下一班超額預定的飛機。該公司最初的回應，也許是史上最糟的公關危機。血流滿面的錄影快速傳播的同時，聯合航空的老闆穆尼奧斯(Oscar Munoz)木然地為了「重新安排」乘客座位而道歉，且還譴責客人不配合。在乘客反彈後，聯合航空迅速地改變政策，試圖彌補。但一些航空界分析師認為，巨兔賽門的死，對聯合航空聲譽的傷害，比陶成德事件更大上許多。可以確定的是，如果聯合航空不改善對待動物乘客的方式(對人類乘客也是)，他們的招牌會繼續蒙羞。
原文

拉住齒輪
Holding back the gears
德拉諾埃也從哥本哈根學到一些。德拉諾埃不光只是花用市府預算，他把1,628個室外廣告空間包給廣告巨擘德高集團(JC Decaux)。德高集團之前在里昂有類似、但規模較小的案件經驗。跟哥本哈根系統不一樣的是，Vélib並非免費；但很便宜，信用卡以及電子停放站則讓Vélib變得很方便。新的崁入式感應器，則讓腳踏車易於追蹤，以及有助於了解目前的使用模式。
但這都無法阻止進取心強大的竊賊；光是第一年就有三千輛腳踏車被偷，遠比預期地多。但這並沒有阻止市民、觀光客的利用率，光是第一年就有兩千七百五十萬趟次的利用。全世界的城市 — 包括倫敦 — 認為落實這個想法的時機已到來。Fillin-Yeh說「人們對里昂的關注，遠低於對巴黎的關注」。根據bikesharingmap.com的Russell Meddin所維護的資料庫顯示，在巴黎導入Vélib之前的十二年，全世界大約有七十五個共享單車計畫，但在那之後的十年，總共有接近一千六百個計畫上線。
但即使有這樣的成功，共享單車並沒有辦法像如Provo所承諾的，箝制「機動化資產階級的柏油路恐怖主義」。共享單車取代的是本來用腳或傳統大眾運輸工具的旅途，而不是取代車程。智庫「未來資源(Resources for the Future)」發現，華盛頓的共享單車，對舒緩塞車一事，僅有「非常微弱」的效果。即使如此，這間智庫估算，只要降低4%的壅塞，相當於每年可在縮短旅途時間、購買汽油上，省下美金一億八千兩百萬元
健康紅利則比較難量化，尤其是在霧霾嚴重的都市如北京。摩拜發現，無論空氣非常糟或沒那麼糟，他們的腳踏車使用率都差不多，這意味著騎腳特車運動的好處，會被吸進毒空氣的壞處所抵銷。但根據英國醫學期刊一份針對巴塞隆納的論文指出，在空氣比較好的城市中，騎車運動帶來的好處遠大於風險(比如說車禍或空汙)。
回到「鍊」上
Back on the chain gang
至於所有權，摩拜跟Ofo的崛起說明了，在目前這個時間點，創投會是未來這些城市腳踏車的所有者(或最後由創投股東所擁有)。公共共享單車即使有豐厚的廣告贊助，也很少能完全支應成本。但Ofo跟摩拜的執行長都堅持，他們的基於智慧手機的無站體商業模式是合理的。他們說，如果他們明天就停止擴張，那資產負債表上還是賺錢。
按照現狀，雙方都為了吸引使用者、維持使用者給予免費騎乘優惠，正為了市占率進行肉身血戰。投資人都希望他們進行併購。從香港到紐約的分析師都懷疑，他們是否能從一塊人民幣的使用費上賺錢，但雙方都堅持他們可以。但他們可以把單車網絡轉換成數據，挹注到收益中，並重新定義城市的脈動(見倫敦地圖)。數位企業已經知道許多線上行為；腳踏車可幫助這些公司獲得離線行為的數據。腳踏車的上下車地點，可以知道哪間商店或咖啡廳最後歡迎 — 或是線上廣告是否能對離線行為有所影響。
摩拜說，他們不會把數據用在商業用途上。但他們與智庫、大學、研究中心及世界銀行合作，將腳踏車、以及透過腳踏車取得的使用者、環境資料，用在更好的城市規劃上。這樣的系統可以減少碳排放和塞車，使世界的各城市更宜居。
但無站式的共享單車，帶來了一種全新、前所未見的麻煩：腳踏車的數量多到即使有竊賊也偷不完。這些腳踏車堆在公園、院子、小巷，以及任何可及的空地上，通常是隨便疊在一起，甚至有時讓行人寸步難行。至少有七座中國城市已經禁止新的共享單車出現；而倫敦的Wandsworth區，也在8月禁止新加坡的oBike把車停在街上；新加坡本身也在夏天扣留了135輛腳踏車。而阿姆斯特丹跟過去一樣，禁止無站式共享單車(在一個已有如此高腳踏車騎乘率的地方，似乎也沒必要呼籲多騎腳踏車)。
但還是有一些荷蘭人，希望有更自由的腳踏車 — 創造一個腳踏車並非由個人、城市、公司(把腳踏車拿來做為訊息資料庫)所擁有，而讓腳踏車擁有自己的系統。荷蘭設計師Marcel Schouwenaar有一個稱作Fairbike的計畫，他想把區塊鍊套在腳踏車上。區塊鍊是一種讓虛擬貨幣成為可能的創新軟體，採分布式分類帳技術，能保留不可竄改的行動跟交易紀錄。Schouwenaar認為能自動執行功能的「智慧合約」區塊鍊 — 帶有可監控是否有履行、違反指令的條款 — 能創造出自我管理的腳踏車隊。
使用Fairbike就跟使用摩拜一樣，但不需要把錢交到中央管控的組織，腳踏車就能自行維持下去。一旦某個社區設置這樣的系統，這系統本身可以支付自己的維修費用 — 而當資金夠充足時，就可以買新車。當系統利用率高的時候，可同時修復耗損跟增加車隊數量。修復工作跟腳踏車新訂單，則會自動派送到有註冊的腳踏車商店中。至少在技術上來說，腳踏車竊案最終將不可能發生；因為不管Fairbike被帶到何處，擁有這台腳踏車的還是它自己。但會損失一些使用機會。
Schouwenaar希望下個夏天能在鹿特丹開始Fairbike的計畫，跟阿姆斯特丹相比，鹿特丹對此計畫較友善。但他還是對原創想法懷有尊敬。他說，「我們盡可能接近阿姆斯特丹Provo的原始想法。」這個主意，是想結合荷蘭由下而上的無政府主義做法，以及中國巨擘的科技創新。全世界的腳踏車：團結起來吧!你可以從你的區塊鍊中獲得一切!

腳踏車之賊
Bicycle thieves
20世紀多數時間中，擁有第一輛腳踏車是個重要儀式。在智慧型手機問世前，一個小孩所能擁有最有價值、自由度最高的東西，就是腳踏車了；也特別容易壞。
官方數字可能會小看了腳踏車竊案；通常也許五件失竊單車案中，僅有一台的主人會報警。如果是這樣的話，那美國一年失竊的腳踏車總數大約有一百五十萬台。最近一份蒙特婁的研究顯示，約有半數的單車騎士曾有單車遭竊的經驗。部分原因是，偷自行車實在太簡單了；偷竊行為本身帶有逃跑功能。
鑒於偷腳踏車的行為，通常是在主人需要用車時才會發現，這實在是很令人厭惡的罪行 — 這也會讓人不想騎腳踏車，或避免讓騎車成為休閒活動。根據蒙特婁的那份研究，有7%的失竊者再也不換車了。記者本身在13歲生日那天，獲得一台全新的BMX當禮物，卻在十一天後遭竊，獲得的欣喜跟失竊的心痛，至今仍鮮明。直到十年後，才擁有另一台腳踏車。
這樣的偷竊行為不是源於困苦；而是誘惑。義大利導演迪西嘉(Vittorio De Sica)的名作「單車失竊記」中，一位工人階層賴以為生的腳踏車被偷了。在脆弱的一瞬間，他曾想偷別人的腳踏車，也被人在自己的兒子面前羞辱一頓。王小帥的「十七歲的單車」，也訴說著類似的故事；一位力爭上游的下層階級，在自己的腳踏車被偷以後，試圖去偷別人的。最後他被拖到警察局。
共享單車的基本吸引力之一，是打破了偷竊與誘惑的枷鎖。你想用車時，無論如何，永遠有一台車等著；沒有資產，沒有失竊。這也是1989年時，啟發丹麥人Ole Wessung重新創造Provo的點子。Ole Wessung當時站在原本他停腳踏車之處，現在空無一物的人行道上，他發現腦袋閃過乾脆騎走他人腳踏車的想法；那已經是他三個月內被偷的第五輛腳踏車。但他沒有偷，他走回家後有了一個新的點子。也許保險公司會被說服，贊助一個免費單車的計畫，這樣保險公司就不需再為為數眾多的失竊單車買單了。
保險公司沒有答應。不過，慢慢地，市政府願意。名為「Bycyklen」的這個計畫，直到1995年才開始啟動(後Provo行動的倡議者Schimmelpennink，是這個計畫的顧問。他曾讓荷蘭政治人物為共享單車買單，獲得了小小勝利)。這個計畫會成功，主要有三個重要因素。第一，官方有參與。對比Provo與市議會對幹，Bycyklen不只獲得哥本哈根市府的支持，甚至還獲得中央旅遊、環境、文化部門的協助。
第二點，Bycyklen認知到，腳踏車也是一塊商業版圖。這個計畫找尋贊助商，包括可口可樂、丹麥女童軍等機構都在上面登廣告。最後一點，也可能是最重要的一點，這些腳踏車經過特殊設計，對竊賊來說比較沒有吸引力。這些腳踏車的部品，無法相容於一般的標準腳踏車，看起來也蠻醜的。
腳踏車是免費的，但有個小額的預付款，類似超市手推車的模式。腳踏車騎士需要先投20克朗，從放置腳踏車上的架上解鎖；當把車拿去還時，錢就回來。但這沒辦法遏止濫用；記者在2005年第一次碰到這些腳踏車，當時把腳踏車騎到遠離指定的範圍，搬到四個階梯上；最後出於羞愧，把腳踏車搬下去，丟在草地邊緣。
儘管有少數怪人做出異常行為，Bycyklen某種程度上算是成功的。單車竊案從1989年(Wessung想到這個點子的那年)的兩萬七千件，下降到1997年(計畫展開後的兩年)的一萬八千件。這些醜陋的腳踏車，一直待在哥本哈根的街頭上，直至2012年哥本哈根市府決定把這些舊車換成時髦的電動單車為止。
Bycyklen啟發了一些類似的案子，但成長速度很慢。有一些成功的案例(許多德國城市在二十一世紀初時也導入這樣的系統)，但更多的是失望。失敗的理由，通常是因為做出來的腳踏車，對竊賊不夠沒吸引力，反而對竊賊提供了資源，而非讓他們不想偷。英格蘭對腳踏車最友善的城市是劍橋，在1993年時導入「green bike」計畫，但還沒撐到第一個周末，多數腳踏車都被偷了。1994年時，奧勒岡州的波特蘭有兩位友人，受到一部描述Provo白色單車事件紀錄片的啟發，收集了一些腳踏車，並把它們漆成黃色。腳踏車很快就都消失了。他們放了更多腳踏車在街上、消失的腳踏車也更多。其他城市也做過嘗試：華盛頓州斯波坎(紫色)、威斯康辛州麥迪遜(紅色)、科羅拉多州圓石(綠色)、佛羅里達州坦帕(橘色)、明尼蘇達州明尼阿波里(黃色)、加州佛雷斯諾(黃色)。全部都失敗了，Peter Jordan在他的書「城市裡的那些單車 (In the City of Bikes)」中有寫到，此外他也描述了阿姆斯特丹跟其他地方的單車故事。
真正所需的，是一種高規格、精良設計的計畫，規模大到可以減少地方型竊盜行為，並要由某位有決心的人去執行。這正是巴黎在2007年所實施的計畫；時任市長德拉諾埃(Bertrand Delanoë)在巴士底日的隔天，宣布了Vélib計畫。並不是每個人都認為這是個好主意，世界報在計畫實施前便嗤之以鼻地說，「巴黎不是阿姆斯特丹」。這句話一語成讖，但不是往世界報所想的那個方向。阿姆斯特丹的第一個共享單車計畫失敗了，而巴黎的Vélib則吹響勝利號角。
成功的部份原因是，德拉諾埃不是單純地想把既有的單車騎士變成單車共享人；他希望更多人一起加入騎車的行列。巴黎在2001至2007年間，增加了261公里的自行車路線。美國都市運輸官員協會(National Association of City Transportation Officials)的Kate Fillin-Yeh說，「他們正以一個巨大規模、速度，重建這座都市，讓這座城市對腳踏車更友善。」共享單車在有良好基礎建設的配合下，能運作地最好。她說：可稱這樣的情況為良性循環。
共享單車如何征服世界(下)

Economist Dec 19th 2017
第一批被賦予自由的腳踏車出現在1965年7月28日。在那天的前一晚，荷蘭無政府組織Provo散發傳單，說「機動化資產階級的柏油路恐怖主義，已持續夠久了。」有一群人在阿姆斯特丹市中心的Spui地區聚集，也來了一些記者。警察也來了；他們認為Provo是找麻煩的傢伙。
Roel van Duijn跟Luud Schimmelpennink兩個人，一開始把三台黑色的腳踏車漆成白色的。他們的傳單上寫著，「白色腳踏車是首批的免費大眾運輸工具」。只要換上白色塗裝，那些腳踏車就會被留在街頭上；可免費使用。傳單上寫著「白色腳踏車永遠不會上鎖。」而這件事，證明是件麻煩事。這些白色腳踏車被留在街上後，被警察沒入。警察指出，根據1928年的一項法案，腳踏車必須要有鎖頭。所有權並非一種選項。
幾天之後，警察看到Van Duijn又在街頭上把一台腳踏車漆成白色，要求他停止、圍觀群眾離開。Van Duijn堅持立場，一名警察用警棍痛扁了他一頓。這使得白色腳踏車案變成轟動的事件。越來越多人加入這項行動；越來越多腳踏車被漆成白色，但警察持續沒收這些腳踏車。
半個世紀過去，北京街頭上充滿著不是白色腳踏車，而是黃色、橘色、銀色，或其他醒目的顏色。這些腳踏車不是公共腳踏車，而是私有的，且配有精巧的鎖頭。但這些腳踏車仍用自己的方法，讓Provo的夢想更進一步。
黃色的腳踏車來自Ofo。會這樣命名，是因為三個字母排起來看起來像一個人在騎車。這個系統幾年前始於北大校園，當時是一個自願性質的共享單車計畫。今日，Ofo宣稱他們在全世界的兩百多個城市中，有一千萬輛腳踏車。車身為橘銀色的對手摩拜，則宣稱他們在中國跟海外，共置放了七百萬輛腳踏車。根據雙方說法，他們每天營運的腳踏車趟次達到六千萬趟次。Ofo營運長張嚴琪認為，中國一天應可達到三億趟次。
這些腳踏車，與世界上多數共享單車不一樣的是，結束騎乘時，它們不需要固定座。就像最早的白色單車一樣，可以放在任何你喜歡的地方，也可以從任何你喜歡的地方開始騎。跟白色單車不一樣的地方則在於，中國這些共享單車有鎖頭。但Ofo跟摩拜可以把鑰匙給任何人，並對使用者收取費用。
如果你有正確的app，只要把手機鏡頭對準車上的條碼，車子就會解鎖，讓你得以騎乘半小時，收取一人民幣的費用。對多數人來說，這非常簡單：在北京，多數使用這些腳踏車的人，騎乘距離都很多(見地圖)。當騎夠了的時候，只要丟在路上即可。很快地，就會有其他人把車騎走。如果車沒被騎走，系統會提供優惠，讓某些人有動機到達定位、把這台車騎走。
這樣的模式，是否能在Ofo、摩拜所設想的那種巨大的全球規模中運行，還不得而知；確定的是，這早已超出Provo的夢想所及之處。與當時不同的是，這個演進半世紀以的產品，由政治、商業、科技、設計所形塑，早認為共享單車會在全世界各地盛行。
但某些方面來說，改變還是有限。城市還是以汽車為主、仍染擁擠、充滿汙染。但共享單車的擴散，讓數億人的生活變得更輕鬆些、也更好一些。共享單車與今日世界的其他變化共鳴。在越來越多的生活領域中，由數位系統提供的及時存取，取代了過去由個人、定點所提供的服務。串流打敗了紀錄；雲端打敗了硬碟；信用打敗了現金。
共享單車如何征服世界(中)

Economist Oct 30th 2017
中國的機場真是令人驚嘆。在過去十年中，幾乎每年都會新落成十座機場。時尚、寬敞、時髦的建築，配上了最新技術，好像未來的願景那樣閃閃發亮。但對每個花時間在機場度過的人來說，中國機場也是恐懼和厭惡的對象。並不在於建築物本身，而是長時間的等待。中國也許有全世界最優雅的一些機場，但也有最多的誤點。
全世界最繁忙的一百座機場中，誤點最嚴重的前七名都是中國機場，包括主要的樞紐機場：北京、上海與深圳。中國有十三座機場的繁忙程度名列全世界前一百，這些機場的平均誤點時間為43分鐘。扣掉中國以後，這個數字是27分鐘。唯一接近中國的，是服務紐約擁擠天空的那幾座機場：甘迺迪、拉瓜迪亞和紐華克機場。
擁擠只能解釋中國機場大誤點的部分原因。中國已經是世界上第二大的航空市場，每年有約五億人搭乘，且航空業仍然以每年超過10%的比例成長。根據國際航空運輸協會的說法，中國會在十年內超越美國，成為全世界最繁忙的天空(這個標準是用乘客數看)。
但從航班數量上來看，中國鬆弛的程度令人驚訝。以航班數量計算的話，全球前二十繁忙的機場只有一座是中國機場(北京首都機場排名第七)。換句話說，中國的機場班次較少，但用了較大的機型載運更多乘客。原則上，這應該更不容易發生誤點情況。更重要的是，由於中國機場一般都會擁有充足的跑道空間、先進的空中管制系統，應該更能準時讓飛機升空才是。
為何中國的紀錄這麼差呢?首先，中國機場的問題在於強調極度安全。世界上的許多大型機場，都將班次間隔(無論是起飛還是降落)壓縮在三十秒。但即便已經有一堆飛機在排隊，中國機場的班次間隔通常長達兩分鐘。在氣候比較潮濕的夏季幾個月中，航班的準時性明顯惡化(見圖)。在今年7月時，每五班飛機僅有兩班準時起飛。但在航空業成長如此快速的同時，也可以理解為何中國的空中管制要如此小心。在過去五年中，在他們的監管下，沒有發生任何顯著的意外。
第二個問題，則應該更容易解決。軍方約控制了中國四分之三的空域，民航機只能分流到剩餘的空域。當空軍的飛機起飛時，民航機別無選擇，只能在跑道上等待，有時候長達數小時。中國政府一直誓言要整合軍用、民用的空域管理，並釋放更多的商業用空中走道。但起碼到現在，成效仍無法察覺。這是個敏感的主題；航空公司很少告知乘客，延誤的理由是因為軍事演習。相反地，他們會說這是一般航空管制或是氣候因素(即使那天晴空萬里)。今年稍早的官方數字顯示，有四分之一的誤點可以歸咎於軍事演習。這些都是塞在中國機場內更久的原因。
原文

Economist Oct 19th 2017
即使在非尖峰時段，在坎農街(Cannon Street)跳上15路公車，搭到1.5英哩外的查令十字(Charing Cross)要花上超過二十五分鐘。道路施工通知(包括正在進行的跟尚未進行的)，貼的到處都是。公車司機說，倫敦交通很恐怖。他指出，公車無法跟計程車一樣，鑽到小巷內擺脫這些施工。倫敦巴士正在流失客人一事，也很少人覺得奇怪。
巴士是倫敦最繁忙的交通工具，趟次比地鐵還多了三分之二。2014年的前十年內，乘客數都還穩定上升。但過去三年中，乘客數已經下降6%。即使倫敦的人口持續增加、就業人數也上升，巴士乘客數還是下降了。更多人跳下巴士，選擇地鐵或輕軌。
讓巴士司機這麼不爽的理由，有部分要歸咎於塞車。跟其他首都相比，更常挖路、修路貨車持續增加，把倫敦的馬路都塞住了(見地圖)。在2012年至2015年間，計畫性修路就增加了360%。其結果就是，巴士會走得更慢。速度從平均2013-14年的9.7英哩，降到2016-17年的9.3英哩。平均速度降低越多，乘客數下滑幅度更大。平均速度下降超過8%的路線，使用人數少了16%。有些乘客轉搭地鐵。
倫敦交通局的Leon Daniels認為，可以及時報路況的手機app應該也佔了一部份原因。類似Citymapper的app，可以讓瀏覽巴士線路變得更容易。但如果要等上十分鐘，那就意味著還不如用走路的。
倫敦政經學院的Tony Travers認為，巴士是刻意排除車輛行動的受害者。造成堵塞的道路工程，其實是為了讓人們不選擇開車，改騎腳踏車、走路的結果。倫敦本來就一直在建腳踏車道、鋪更寬的人行道、啟用行人專用時相號誌，讓行人跟腳踏車騎士的生活更美好。但這樣的改變，就會犧牲道路 — 以及巴士。
搭巴士人數下降有關係嗎?Leon Daniels認為，運輸本身並不是目的，他說：「我們的工作不是在賣東西，而是讓想移動的人感到滿意。」但這樣的低效率，意味著高開銷。塞車意味著需要更多巴士，因為每台巴士可以負責的趟次變少了。而一台巴士一年需要三十五萬英鎊的營運費用。清空馬路，就不會有那麼多人不想搭公車了。
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Economist Feb 20th 2017
任何想在西倫敦家園後院有段對話的人都想知道，希斯洛機場還可能塞入更多飛機嗎。平均來說，一段對話中，每隔一分鐘就會被飛過頭頂的波音或空巴打斷。
但每年通過西倫敦上頭的乘客卻越來越多。根據歐洲機場理事會(Airports Council International Europe, ACI)的數字，2016年這個歐洲最繁忙的樞紐機場，乘客數增加了1%，來到七千五百七十萬人。歐洲第二繁忙的機場戴高樂機場，乘客數遠遠落後。
希斯洛機場現在兩條跑道都已經使用到極限。如果加上第三條跑道，情況將會改變，但也許要到2026年了。但在此同時，要讓機場使用人數繼續增加的方法，只有一個，那就是使用更大台的飛機。今年開始，大韓航空成為第九個使用A380巨無霸客機往返希斯洛的航空公司。阿聯酋航空則把每天往返杜拜的A380架次，從五架增加到六架。這意味著，即使希斯洛機場處理的乘客數，比阿姆斯特丹史基浦機場(歐洲第三繁忙的機場)多了一千兩百萬人，但2016年從希斯洛機場起降的飛機數目，比史基浦機場還少。
這樣的容量限制，是許多人(包含本文作者)認為希斯洛「歐洲主要樞紐機場」地位來日不多的理由之一。在希斯洛機場天際日益壅塞的同時，伊斯坦堡的阿塔圖克國際機場看起來肯定會超越它。伊斯坦堡有許多優勢：它位於一個橫跨兩大洲的國家，擁有龐大的國內市場及對航空業友善的政府。2015年時，歐洲機場理事會預測阿塔圖克國際機場將在兩年內成為歐洲最大機場。但對土耳其來說，過去是悲慘的一年；恐怖攻擊、流產政變以及政府對上述兩件事的威權反應，都讓旅客卻步。2016年阿塔圖克機場的乘客人數下降了2.1%，落於史基浦機場及法蘭克福機場之後，位居第五名。該機場主要用戶的土耳其航空(與阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡達航空並稱世界四大「超級運航者」)，因此有約三十架飛機停飛、數十架飛機的訂單推遲，以及暫停二十二條航線。
土耳其的失，是其他機場的得。整個歐洲大陸的旅客成長量為5.1%，旅客飛行次數也首次超過二十億次。旅客避免前往伊斯坦堡的結果，就是南歐各國機場的旅客數有著穩定的成長，包括克羅埃西亞、希臘、葡萄牙及西班牙。而隨著廉價航空越來越受歡迎，也造福了較便宜、中等規模的機場。舉例來說，都柏林成長了11.5%、曼徹斯特成長了10.8%，而布加勒斯特更成長了18.3%。
但在未來幾年內，希斯洛機場的人群，都不會是歐洲其他機場可比擬的。對多嘴的倫敦人來說，真是件壞事。
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Economist Sep 9th 2016
對許多美國零售商來說，聖誕節可能要取消了。上個禮拜，南韓最大、世界第七大的韓進海運申請破產。韓進旗下六十六艘船，載著價值145億美金的貨物，正在海上漂流。
自從金融危機以來，海運業就一直萎縮，無論是在供給面還是需求面：新建的船舶數太多，報廢的又太少，而在此同時，全球貿易正趨緩。波羅的海乾貨指數(Baltic Dry index)，是用來評估載運煤礦、鐵礦等海運船運費的指標，自2008年的最高點後，已跌了95%。即使油輪去年有稍稍反彈，也深受其害。但船公司現在特別慘。根據上海航運交易所的資料，現在從上海出一櫃到歐洲的運費，只要2014年的一半。這幾乎讓航運業在這部份的業務利潤歸零：英國海運諮詢機構Drewry計算，今年全球航運業會虧損一百億美金。
面臨這樣的阻力，一些公司試圖利用結盟來強化自身力量。2015年1月，快桅(Maesk)以及地中海航運)Mediterranean Shipping Company, MSC)組成2M，分享船舶艙位。今年4月時，另外四間船公司結盟，接著5月又有五間。這三大聯盟，現在佔了全球海運量的將近四分之三。但目前為止，這些聯盟還無法跟航空公司聯盟一樣，降低總供給量。結果就是，海運費繼續探底。在這個行業中，報廢這項重要的工作，需要改善獲利才能作。但對航運投資者來說，不幸的是，還沒有這樣的跡象 — 但對使用海運的客人來說，真是好事。
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Economist Mar 30th 2016
埃及航空從亞歷山卓往開羅的班機起飛十五分鐘後，穆斯塔法(Seif Eldin Mustafa)離開位置。他宣稱腰間綁了炸彈，他將一張紙條遞給空服員，轉交給機長，要求飛機要改飛往賽普勒斯。他威脅說，如果飛機降落在埃及，他將會引爆炸彈。這起事件中，六十四位乘客、機組員最後在沒有受傷的情況下被釋放，劫機者也向賽普勒斯當局投降。一位政府發言人說，「他不穩定」。他劫機，是為了跟現在居住在賽普勒斯的分居妻子見面。整件事最令人訝異的是，竟然還會發生劫機事件。但劫機過去曾經很尋常，是為甚麼劫機事件變稀少了?
自1931年祕魯發生首次劫機事件後，共有1,067起劫機事件。60年代達到高峰，大多數劫機事件，都有政治或犯罪動機。某些人劫機是為了錢，比如說D.B.庫柏，他要求了二十萬美金，最後也拿到了。有些人劫機是為了從前蘇聯國家中叛逃，或是逃往古巴。但在60年代晚期，中東民兵團體犯下多起劫機事件，迫使各國重新思考安全問題。在1968年至1972年間，超過一百三十架美國飛機遭挾持。70年代時，國際民航組織開始用金屬探測器檢查旅客，包包也需要經過X光掃描；掃描爆裂物的方法也在之後導入。1969年全球發生了八十六起劫機事件。到了1999年時，降到僅有十三件。
但多數國家僅對國際航班乘客進行掃描，安檢仍然不是很嚴格，尤其是國內航班。當時美國的機場安全，掌握在各機場的手中，而航空公司負責掃描乘客跟乘客的行李。航空公司把安檢工作外包，而那些安檢公司的員工，通常訓練不精良或薪資過低。某些國家的安檢比較嚴格。以色列的乘客，必須經過受過精良訓練的反恐安檢員層層檢查。荷蘭的安檢員需要接受四十個小時的訓練，兩個月的在職訓練，每年還需接受額外的二十四個小時維持資格。但911攻擊事件，讓美國境內的安檢方法完全改變，到我們現在熟悉的樣貌，機組員也接受不同情況的訓練。當劫機事件發生頻率很高時，機組員受的訓練，是遵守劫機者的指示。但911事件告訴外界，劫機者也許沒有談判的意願。
有時，新措施適得其反。厚重的駕駛艙門，意味著駕駛有時可以把自己鎖在艙內，也有駕駛曾濫用這樣的防禦工事。2014年時，一位衣索匹亞駕駛把飛機開往日內瓦尋求庇護。去年一位德國客機駕駛，把自己鎖在駕駛艙後，故意將飛機撞毀。但整體來說，這些措施還是讓全球的天空更安全。過去十年中，每年的劫機數字一直維持在個位數的低點。
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